総評解体・連合結成、30年目の「真実と現実」

2017年の今年は、総評が解散し連合が結成されて30年です。連合や傘下の単産などでは「30周年記念大会」などの行事が行われていますが、この間の連合運動、産別運動の検証・総括がどのようになされているのか、大いに気になるところですが、とても「お祝い」気分などないはずです。労働運動の存在感がないばかりか、結成当初の熱気は冷め、「何もしない」「何もできない」連合の、彼我の評価は定まっています。連合役員が首相官邸に臆面もなく出入りし、「官製春闘」を恥と思わず、野党共闘を妨害し、自民党支持や原発再稼働に公然と賛成する地方連合が出てくるなど、その体たらくは目を覆うばかりです。連合の加齢がすでに30歳、総評の寿命の40年に近づいていることもダブって、いま、連合は、内部には「リセット願望」を抱え、外部からは「ルサンチマン（怨嗟）」に包囲され、大きな岐路に立たされています。
　6月15日から16日未明にかけて、件（くだん）の共謀罪法案が強引な手抜き審議そして強行可決されました。戦争できる国造りに向けて着実に進んでいます。その「真実と現実」を三つ、報告し検討に供したい。
　原発再稼働、原発輸出
一つ目の「真実と現実」。昔（Ｆ１原発事故の前）、関電労組の役員が言ったことを思い出す。電力会社は、危険極まりない欠陥自動車（＝原発）を買わされている被害者の立場だ。原発は小さな事故は起こしているが死者は出していない。自動車は公害（排気ガス）をまき散らし、交通事故で毎年何千人もの大量死を出しながら、「反自動車」運動が起きない。自動車には許されて、なぜ原発が批判されなければならないのか。
続けて曰（いわ）く、「原子炉は電機連合、鋼材は鉄鋼労連、ウラン鉱・核廃棄物の輸送は造船・日通、ＪＡＭ（私の出身産別）からは格納容器、バルブ、パイプ、バッテリー、消防自動車、送電鉄塔などを購入している。すべてを電気料金に転嫁できる『総括原価方式』を採っている電力会社は『言い値』で買ってくれる『おいしいお客様』、利益（儲け）も大きい。連合傘下の組合は『反原発』など言える立場ではない！」
しかし、「Ｆ1」のメルトダウンの大参事から６年余、国や電力会社は、深刻な事故の可能性をいやがうえにも認識しながら、それでもなお、原発の再稼動あるいは輸出へとむかうのは、リスクを超える経済的・政治的利益があるからだ。早晩、原発なくしては電気が足りないくらいの成長をする国々が次々に登場し、日本はますます成長の競争で負け組になり、そうなればなるほど、「核」への欲望を募らせる国家資本主義と一蓮托生の電力会社（労組）や原発メーカー（労組）の連中とはまともな対話は成立しない。「原発はなくても電気は足りている」といった反論では十分ではない。通産省は1960年初、石炭から石油へのエネルギー革命に対処すべく、石炭対策特別会計を設け、石炭産業を安定化、離職者の生活にも気を配った。
すでに始まっている武器輸出、戦争特需
二つ目の「真実と現実」。一昨年、戦争法が成立、武器輸出はすでに解禁となっている。需要創出の即効薬は戦争であることは、古今東西の「常識」である。武器産業のすそ野は広く、市場も世界規模だ。原発どころの比ではない。昨年参院選の、旧民主党（現民進党）の、とりわけ連合系民間組合出身の候補者のリーフレットを観る限り、反原発、反戦争法の活字が見当たらなかった。戦争になると企業別組合が戦争協力させられてしまい、連合がそっくり戦前の「産業報国会」に衣替えするのではないか。
「戦争法」が成立し、軍需産業が「戦争特需」でさらに潤う。しかし、すでに「戦争特需」と準国家総動員体制は展開されている。2003年に武力攻撃事態法が成立し、自衛隊法が改悪され有事法制が定められて以降、医療・通信・運輸関係の官・民が平時の軍需動員されている。私が知り得た日通のケース。2004年１月にイラク派遣された自衛隊の先遣隊が使用する装甲車などを日通が請け負って現地まで輸送した。11年前のルワンダＰＫＯでは、自衛隊の帰国に際して、基地撤収の仕事を日通の社員がしている。全日通労働組合は、「会社方針を受け入れ、『自衛隊のイラク派遣にともなう輸送業務』は実施され、・・・テロ（抵抗）に遭う危険な業務と引き換えに戦争特需といえるほどに会社の大儲けとなりました」（『全日通労働組合第59回定期全国大会議案書』）。リスクの大きい仕事は利益率も大きく、味をしめると止められなくなる。戦争特需の、大きな利益（率）は麻薬のように労使をむしばむ。「安保」「原発」「戦争法」で動けないのも連合の構造問題、というよりは結成時から埋め込まれた三つの「地雷」が原因だ。連合は、安保法制（戦争法）そして共謀罪などの反対の声すらあげず、集会・デモ等何一つ行動しなかった。
　30年目のＪＲ
三つ目の、30年目の国鉄分割・民営化の「真実と現実」も改めて目の当たりにする。中曽根元首相が「国労・社会党・総評をつぶすために国鉄分割・民営化をやった」と得意気に語ったことは有名な話しだが、自民党のやりたい放題の政治状況は、実は30年前から準備されていたことがわかる。分割・民営化の結果（現実）が30年後のJR北海道とJR西日本にくっきり現れている。
JR北海道はトンネル火災や脱線事故を頻発させてきた。人件費の支払いにも事欠き、職員の年収は300～400万円台（国鉄時代は公務員だったが、今や公務員年収の半分以下！）で30～40歳代の働き盛りの退職が相次いでいるという。会社はお金がないから新規車両を購入できず、連結車両を二つ、三つに分け、運行本数を減らし、安全輸送に関わる線路や車両の保守・点検の安全投資をカットして、「だまし、だまし」運行してきた。国鉄改革法成立には「赤字会社は国が支える」の付帯決議まで付いたが、国が支えることはなかった。
ＪＲ発足時から2015年（28年間）までの人員合理化は、JR東日本は15％、JR東海は５％、とりわけJR西日本にいたっては36％もの人員減となっている。死亡107人・負傷562人の大惨事、JR西日本福知山線脱線事故は起こるべきして起こったもの、「安全より利潤」をスローガンに（私鉄との）競争至上主義の経営方針が原因だったことは明らかだ。しかし、歴代３社長らの刑事責任を問う裁判は、６月12日、最高裁の棄却決定で５被告の「無罪」が確定した。決定理由は「（神でない人間社長が←要注記）事故は予測不可能だった」。最高裁がこの判断を維持する限り、ＪＲ事故はじめ、原発事故の会社責任は問われない。「裁判所の門をくぐる者は一切の希望を捨てよ！」（瀬木比呂志著「絶望の裁判所」）のごとく、裁判所までも権力の侍女となってしまったというほかない。
しかし、絶望ばかりではない。ＪＲ内では「公共交通」を取り戻す政策提言を、郵政も民営化路線を見直し「公共サービス」を目指す声が上がり始めている。安保・原発・自衛隊の三つの地雷を抱えて立ちすくむ連合を尻目に、国会前行動はじめ各地の広範な市民・労働者が声を上げ続けている。彼らと連帯して闘い続ける以外に希望はない。